lundi 11 septembre 2017

Test lubrifiant Ceramicspeed UFO DRIP

Salut à tous,

J’ai pu tester le tout dernier lubrifiant de Céramicspeed: l’UFO drip. Le produit n'est pas encore disponible mais une bouteille avait été mise de coté pour moi à l’Eurobike. Merci à Jason Smith (le développeur) d’avoir pensé à moi ! J’avais déjà parlé de cette nouveauté ici, il restait maintenant à l’essayer et voir si les qualités annoncés en terme de lubrification et de rendement étaient au rendez vous.

Pour cela j’ai commencé par le test d’une chaine lubrifiée avec du Finish line Ceramic wet. La chaine est une Dura ace 11 v de 1000 km. Avant tout essai,  il convient de bien nettoyer la chaine. J’ai utilisé l’ultrason et un produit spécifique pour obtenir un parfait dégraissage. Pour s’en convaincre il suffit de voir ce qu’il peut encore sortir des maillons d’une chaine simplement dégraissée avec une brosse et du produit classique !

video

La chaine était ensuite séchée puis enduite de Finish line. Pour la mesure j’ai utilisé un Powertap G3+ SRM pour quantifier la perte par friction entre le pédalier et le moyeu. 

SRM + Powertap G3
La même chaine était ensuite denouveau dégraissée aux ultrasons et cette fois enduite de l’UFO drip. J’ai appliqué généreusement le produit sur les maillons comme préconisé en utilisant 10 ml d’UFO ( bouteille de 180 ml). Le produit avant séchage est très liquide, il faut donc y aller avec douceur lors de l’application sous peine d’en renverser à coté. Après une nuit de séchage on retrouve une chaine bien propre mais qui produit quelques copeaux de cire blanche sur les premiers tours de manivelles ( comme les chaines traitées Céramicspeed). Il faut la roder sur quelques kilomètres pour qu'elle soit parfaite, l'excédent est éliminé ainsi et ne produit pas d'amas disgracieux dans les galets de dérailleurs par exemple ! 

Le produit sèche très rapidement après application.

Quelques copeaux de cire apparaissent pendant le rodage.

Les  tests ont été fait en extérieure dans ma montée test du Salbert. En comparant Powertap, SRM, calcul mécanique théorique,  il a été possible de constater si un lubrifiant était plus performant qu’un autre.
 Pour rappel le tableau de mesure Friction Fact indiquait 2.3 watts d‘écart entre les 2 lubrifiants sur une chaine propre. 

UFO vs Squirt vs Finish line vs Hydro dynamic Muc off
Pour les mesures je précise que je suis resté quasiment sur le même braquet. En effet il ne faut pas oublier que les pertes par friction d’une chaine évoluent en fonction des braquets choisis comme il est rappelé sur le tableau ci dessous.

Rendement 53x19 / 11x28 . Document Friction Fact

Pour aussi faciliter la mesure des watts et limiter les sources d’erreurs des capteurs, je suis resté sur un cadence assez faible proche 65/70 tr/Min ( Cf J.Pinot pour les préconisations) .

J’ai réalisé 2 montées tests pour chaque lubrifiant, les résultats sont dans le tableau ci dessous.

Finish line vs UFO
On peut constater qu’il y a une perte d’environs 5 watts vers 300W entre SRM et Powertap pour le Finish line et seulement 3 watts  pour l'UFO. Avantage UFO pour 2 watts donc! On remarque que sur la journée du 05/09, le capteur Powertap m’a indiqué beaucoup plus de perte sur la deuxième montée. Pourtant le chrono et les watts mesurés par le SRM sont identique. J’ai 296 watts SRM pour un chrono de 10’42 dans les 2 montées. Le calcul théorique permet à chaque fois de confirmer les écarts ( si température stable et vent limité), c'est donc bien le Powertap qui n'avait pas la bonne mesure...j'y suis retourné 2 jours plus tard pour confirmer les écarts entre SRM/Powertap et UFO.

Mesure Powertap

Mesure SRM

Au retour on peut constater la différence de propreté des 2 chaines. En version Finish Line, on retrouve une chaine noircie et salissante au touché. 

Finish line 50 km
Tout l’inverse de l’UFO où elle reste très propre et sèche. J’ai depuis réalisé 200 km avec la chaine et la photo du jour confirme bien qu’il n’y a toujours aucune saleté dessus. Elle paraît comme neuve, même après 200 km. 


UFO: 200 km

Sans pouvoir valider les écarts annoncés par Friction fact sur l’affaiblissement du rendement des autres lubrifiants avec la saleté, il faut reconnaître que c’est un vrai plaisir d’avoir une chaine qui reste propre et performante. D'ailleurs il suffit de remettre de l’UFO sur la chaine pour prolonger le rendement, pas besoin de la nettoyer d’après les préconisations. Le lubrifiant est de plus donné pour toutes conditions  sèches, humide, boueuses  ( VTT ou route). Une réelle avancée dans ce domaine ! 

jeudi 31 août 2017

Lubrification des chaines de vélo: point 2017 et nouveau produit UFO Drip

Salut à tous,

L’Eurobike est en cours et un nouveau produit a retenu toute mon attention. Céramic Speed en collaboration avec Jason Smith (anciennement Friction Fact), annonce un lubrifiant pour chaine de vélo dépassant tous les autres. Il s’agit de l’UFO Drip.


C’est un produit à base d’une dizaine d’éléments (paraffine, huile...) permettant de protéger la chaine en diminuant la friction mais dont la formulation exacte restera secrète.  Cette annonce s’accompagne de nouvelles données comparatives avec la concurrence grâce aux benchmark réalisés sur le bancs de mesures Friction Fact. Elle est riche d’enseignements et demandait bien que l’on s’y attarde un peu.

Les conditions de tests restent identiques aux précédentes déjà publiées et dont j’ai relayé plusieurs fois les informations. Un banc de mesure entraine un plateau de 53 dents à 95 tr/min et applique une charge équivalente à 250 w sur des chaine 11 v . 


Ces dernières ont été parfaitement dégraissées aux ultrasons sur lesquelles ont été ensuite appliqué les lubrifiants.

Premier bon point pour l’UFO, il devance même le Squirt lub réputé être le plus rapide des lubrifiants du marché.

UFO vs Squirt vs RR extreme vs Hydro Dynamic

On peut se donner une idée plus précise de la performance des autres lubrifiants du marché avec le nouveau graphique ci dessous. Le dernier Muc Off hydrodynamique n’est pas très bien placé surtout par rapport à son prix de vente !

Le récapitulatif complet
Mais l’important pour un lubrifiant n’est pas une mesure en labo où aucune saleté ne vient se prendre dans les maillons de la chaine. Il est important de connaitre le rendement après de nombreux kilomètres en conditions extérieures. C’est ici que les enseignements des nouvelles mesures deviennent très intéressants.  Pour cela des ‘ contaminants’ ont été introduit sur la chaine pour simuler les éléments rencontrés sur route.


 On peut voir que l’UFO est le seul lubrifiant où la friction s’améliore avec le temps. Les particules n’adhèrent pas ! Tous les autres perdent rapidement 2 à 3 watts voir même beaucoup plus ! J'avais moi même un sérieux doute sur l'efficacité du Squirt lub avec des maillons  qui semblaient collés après quelques sorties mais il faut reconnaitre que ce dernier s'en sort très bien face à la concurrence



Un des lubrifiants les plus utilisés sur le circuit pro, le Morgan blue race oil perds 4 watts d’efficacité à 250 watts  soit plus de 6 watts pour un pro pédalant à 400w !  On ne parle plus de gains marginaux à ce niveau là mais carrément de 20 à 30 s de mieux possible sur un col de 30 min en fin d’étape !

L’autre point fort du produit semble l’absence de nécessité de nettoyage régulier de la chaine pour conserver du rendement. Une expérience sur 1200 km sur route avec une application tous les 200 km semble prouver que la chaine conserverait une perte par friction inférieur à 4 watts ( 3.78 w initialement)  

Une autre mesure intéressante concernant la friction est le bruit de la chaine, d’après leur mesure, si cette dernière fait du bruit c’est que le rendement est bon ! on aurait peu croire le contraire.
Bruit vs watts
On pourra retrouver tous les détails et rapports de tests sur le site : http://www.friction-facts.com/ufodrip . Merci à Jason Smith pour les informations complémentaires. Il ne reste plus qu’à tester par soit même. J ‘espère pouvoir avoir un échantillon d'UFO rapidement ! J

mercredi 5 juillet 2017

Tour de France et Planche des belles filles 2017: quel meilleur chrono ?

Salut à tous,

Aujourd’hui le Tour arrive au sommet de la Planche des Belles Filles. Le record de C.Froome de 2012 est pour le moment de 16’11 au panneau officiel et 16’23 pour le calcul de puissance retenu.


Avec mon calculateur et peu importe si la réalité n’est pas tout à fait exacte, cela représente 441 watts à développer pour rouler à 21.2 km/h moy. Je vais m'en servir pour voir ce qu’il est possible de gagner depuis 2012 avec les progrès du matériel à cette vitesse et niveau de puissance.



Comme le rappel Tour int dans son dernier numéro, les résistances à vaincre en côte sont du aux poids du coureur et de son vélo, à la résistance au roulement, au vent et aux pertes par friction. Je pars sur un jour sans vent pour simplifier les calculs. La météo en annonce très peu de plus.

Source Tour int, vélo à 6.8 kg pour tous.
Les vélos feront tous 6.8 kg pour ce jour et à cette vitesse de 21kmh, il sera difficile de faire une différence sur l'aérodynamisme entre un vélo profilé de 2012 vs 2017. Tour int a fait quelques calculs comparatifs et estime le gain à 3 s entre le Dogma F10 de la SKY et le Canyon Ultimate CF SLX de Movistar sur 8 km final de l’Izoard….


Je suppose qu’ils ont pris une vitesse équivalent à 6 w/kg pour le final à 7.5 % ce qui représente également 21 km/h . Pour en revenir à la grimpée du jour et comme elle est un peu plus courte, on peut certainement estimer et retenir un gain à 2 s entre le Dogma 2012 ( équivalent Ultimate actuel en scx) et le  F10 de 2017.

Concernant les pertes par friction, on peut penser que les grosses équipes seront toutes équipées en roulements céramiques et que c’était déjà certainement le cas des SKY en 2012. Le gain peut venir des galets de dérailleurs surdimensionnés disponibles depuis 2 ans. D’après Friction fact, il serait proche de 1 à 1.5 w vers 250 w comparativement à un ensemble céramique 11 dents et 1.75w vs des galets classiques. 
Galets oversize vs traditionnels
Je retiendrai 2 watts possibles à 440 w en supposant que la SKY en soit équipée. Pour les chaines, il faudra une chaine neuve, rodée et idéalement triée en amont sur un banc de mesure car comme je l’ai démontré ici, on peut trouver 2 watts de différence entre bonne et mauvaise chaine du même fabricant à 250 w . Wiggins avait fait trier toutes ses chaines pour garder que les meilleures pour son record de l’heure. A 450 w, cela peut représenter 3.5 w !  

Rendement chaine différentes séries / fabricants.

 Derniers point selon moi qui peut avoir son importance, la résistance au roulement. Beaucoup d’équipes sont équipées des Continental Pro LTD.  Ils ont certainement évolués depuis 2012 quand on voit les progrès des pneus et des gommes sur la résistance au roulement en 5 ans !  On pourrait éventuellement peser la dotation et mettre également de coté les plus légers donc présentant une bande de roulement pas trop épaisse…on imagine que la dotation est déjà optimisée. Malgré tout je rappel que 20 g en plus pour un même pneu ( 5 % de tolérance de fabrication) peut rajouter 1 bon watt de roulement. Les largeurs des pneus/boyaux ainsi que leurs pressions résultantes ont aussi bien évolué. On sait aujourd'hui qu'il y a des pressions à ne pas dépasser dites de décrochages ( surtout sur un macadam montagne présentant des passages rugueux). 

Décrochage rendement vs pression vs terrain

Il faudra donc trouver le meilleur compromis entre pneu pour le terrain, poids du coureur, habitude du coureur ( danseuse donc pression à adapter sur l'avant). Je reste persuadé que depuis 2012, il y a 3 à 4 watts d'économisés sur la résistance au roulement dans sa globalité et à 21 kmh pour une équipe comme la SKY.  Petit aparté avec le sol granuleux en montagne…Sur le graphique ci-dessus ( source Tour Int ) on peut voir qu’une paire de pneus référence comme le GP4000S 2 25 mm perd 10 watts à 35 kmh entre un macadam lisse et un sol rugueux alors que le Michelin compétition n’en perds que 7 !  Là aussi il peut être intéressant de choisir le bon pneu en fonction du type de bitume.

RR bitume lisse vs granuleux, Tour int. 

 Il serait trop facile de comparer avec les extrêmes dans toutes ces propositions mais la Planche sera montée à fond aujourd’hui présentant ainsi des vitesses de déplacements et des puissances très élevées permettant de faire des petites différences avec le matériel. En prenant un gain moyen de chaque proposition, on peut penser que 8 à 10  watts entre aéro, roulement, friction ont été économisés depuis 2012. 8 watts et d’après le calculateur permet de faire passer la vitesse moyenne de 21.2 à 21.5 kmh soit une douzaine de secondes si le poids montant et puissance sont identiques à 2012. Avec quelques watts en plus pour Froome et ses adversaires, il n'est pas impossible de passer sous les 16 min si tous les principaux leader font la montée à 100 % du début à la fin. Réponse toute à l'heure.

mercredi 28 juin 2017

Test combo Continental ATTACK / FORCE 3

Salut à tous,

J’ai pu tester la dernière nouveauté de chez Continental à savoir le pack ATTACK / FORCE 3. Celui se compose maintenant d’un pneu avant de 23 mm  au lieu de 22 mm précédemment et d’un pneu arrière de 25 mm  qui a pris également 1 mm de largeur. Au niveau évolution le pack possède bien sur la dernière version de la gomme black chili proposant toujours plus de rendement et d’accroche ainsi qu’une nouvelle forme de dessin différencier sur les flancs. Chaque pneu possède une bande Vectran anti crevaison.

Le pack ATTACK / FORCE 3

 En proposant un pneu plus fin à l’avant, Continental s’adapte aux contraintes de l’aérodynamisme sur jante large. En effet les dernières études de grands fabricants comme Swiss side, Zipp , Flo Cycling ont clairement démontré que les pneus trop larges et débordant de la jante offraient rapidement plus de résistance aérodynamique surtout par vent latéral.

Document Flo cycling: Drag vs vent latéral 

Dans ce domaine le Pneu GP 4000S 2 23 mm est le meilleur devant bien des 25 mm. L’Attack 22 mm était déjà bien placé et bien meilleure par exemple qu’un pneu ouvert comme le Turbo Cotton 24 mm. J’ai déjà largement abordé ce sujet dans d’autres articles.

Drag: Attack 22mm vs GP4000S 2 23 mm vs Turbo Cotton 24 mm

 L’autre argument pour avoir un pneu pas trop large à l’avant est le grip. En effet la jante supporte mieux le pneu dans un prolongement parfait. Le cas ci dessous présente un pneu de 28 mm  aligné ou débordant d’une jante trop étroite pour lui.


 Avec l’élargissement des jantes , il n’est pas rare de mesurer un pneu avec 2 à 3 mm de plus qu’annoncé une fois en place et gonflé. Ainsi l’Attack 23 mm est mesuré à 26.5 mm sur ma jante No tube ZTR et déborde, c’est donc déjà limite…

ATTACK 23mm= 26.5 mm
Le force 25 mm est mesuré à 28.5 mm. On peut voir que même sur une jante large de 25 mm comme mes carbones Tubeless l’alignement n’est pas parfait mais bien mieux que la No tube . La priorité étant donné au confort et roulement à l’arrière, ce point est moins important.

Force 25 mm= 28.5 mm
 Concernant le test de roulement , je l’ai fait en premier sur Roller puisque que les précédentes mesures ont montré une bonne corrélation avec les tests officiels de Wheel Energy ou Bicyclerollingrésistance.

J’ai choisis de comparer le combo ATTACK / FORCE 3 à une des  références actuelles du marché : le Michelin Power compétition 25 mm. Celui a été testé comme étant le plus rapide des pneus dans le dernier test réalisé par Bike radar.

Test Wheel Energy: 40 kmh

J’ai également comparé un GP4000S 2 25 mm et un GPTT 23 mm qu’il me restait en stock. On trouvera ci dessous le résumé des mesures avec poids, largeur, watts mesurés à 40 km/H et écart réel sur la route. Je rappel que les écarts entre les pneus sont amplifiés sur le Roller et qu’il faut diviser par 4 à 4.5 selon les vitesses pour être proche de la réalité à 40 km/h.

Mesure SRM / ROLLER

Résumé Comparatif pneus corrigé pour 40 kmh
Comme on peut le constater tous les pneus se tiennent dans un mouchoir de poche. Le GP4000S 2 25 mm semble devant le Michelin Power alors qu’il était donné derrière par le test  Bike radar. On peut certainement expliquer cet écart par la faible masse du GP. Mesuré à 196 g vs 212 g pour le Michelin, c’est tout l’inverse de chez Bike radar. L’épaisseur de gomme influence directement le roulement, c’est donc assez logique de le retrouver un peu devant le Power.  L’Attack est impressionnant. Avec 172 g mesuré pour 190 g annoncé j’ai eu la chance d’avoir un modèle dans la tolérance basse. Pourtant quand on regarde le témoin d’usure vs celui d’un TT, on a vraiment l’impression qu’il a de la gomme ! L’Attack est du coup le plus rapide de mon test et devance toutes les références, GP TT compris ( 1 watt) .  Le force mesuré à 220 g pour 210 g annoncé s’en sort très bien car arrive 2 eme du test. L’évolution de la gomme Black chili est certainement la raison de ce très bon roulement aussi. Pour finir j’ai remonté le Michelin Power pour vérifier qu’il n’y avait pas eu de dérive dans le test et j’ai retrouvé les mêmes watts mesurés ( à 0.2 w prêt) qu’initialement.

J’ai également testé le combo ATTACK / FORCE 3 un jour sans vent dans ma montée référence du Salbert. 

2 montées: étude watts SRM vs watts théorique
Sans l’opposer à d’autres pneus mais constatant un très bon ratio Watts délivrés /chrono ( Gain de 10w vs Théorie pour les habitués du blog ! J)  on est vraiment dans des très bonnes performances mesurées jusqu'à maintenant. 

Pour finir j’ai utilisé l’ensemble lors de ma seul cyclo de l’année : l’Alsacienne. Sur les 2700 MD+ de montées et quasi autant de descentes , j’ai vraiment été impressionné par le compromis  maniabilité, confort  et grip des pneus. C’est un best seller, nul doute !

COMBO ATTACK / FORCE 3 en place.







jeudi 4 mai 2017

Test ROTOR 2INPOWER

Salut à tous,

J’ai testé le dernier capteur de puissance de la marque Rotor : Le 2Inpower.  Présenté il y a déjà un an, c’est l'évolution du Inpower avec l’intégration de la puissance gauche/droite. Pour toutes les informations technique du produit, je laisse consulter le site Rotor ici. C’est la version aéro MAS qui m’a été fournie. Cette dernière permet de régler finement la position des plateaux Qring et QXL j’y reviendrai en fin de test.

Présentation et emballage soignées.
La première partie du test concerne le capteur et ses capacités à délivrer une mesure fiable. Avant cela il faut le charger à fond pour la première utilisation. Grâce à un embout magnétique, la recharge se fait facilement depuis un port USB ou avec le chargeur fournis en le branchant sur secteur. Une led clignote jusqu'à ce que la charge soit complète. L'autonomie annoncée est de 250 h. 

Recharge + embout magnétique
L’axe de 30 mm me permet d’installer le capteur à la place de mon SRM facilement sans changer de boitier ( press FIT 41/30 sur Canyon)  et en reprenant les mêmes entretoises. Une chance qui va me permettre de switcher plusieurs fois dans les mesures entre ROTOR, P1 et SRM. J’ai monté un plateau rond de 50 mais aussi un plateau de 50 Qring ( OCP 3) et un petit plateau ROTOR Qring de 38 ( OCP 3). 
2INpower Vs Powertap P1

Pour rappel les Osymétric faussent la mesure par surestimation de 3 % sur un SRM ainsi que sur P1 mais pas les Qring. Il fallait aussi le vérifier sur un capteur Rotor ! La mesure de la cadence/vitesse angulaire se faisant grâce à la technologie de l'accéléromètre (prise de mesure en continu à 360°), le INpower et 2INpower ne sont normalement pas affectés par la géométrie des plateaux. J’ai fait les tests comparatifs avec les pédales Powertap P1 fraichement calibrées et contrôlées lors du test du POWER2Max NG.

Les tests ont été réalisés sur 3 sorties. Chaque capteurs étaient calibrés avant de partir et avaient été mis à température ambiante  pendant 20 min afin de pouvoir faire de suite des mesures précises. La partie calibration du Rotor est en 2 opérations. La manivelle gauche doit être à  la verticale, pédale en bas, un chiffre de 1000 apparaît sur le compteur. Il faut ensuite tourner la manivelle sur 2 tours complet et revenir en position basse puis relancer la calibration. Le chiffre doit être cette fois compris entre -200 et + 200. Me concernant il a toujours été de -32 et quelques soit la température. Cette opération n'est à faire qu'une fois d'après Rotor et cela semble justifié de part la technologie employée sur les jauges de contraintes insensibles à la température. 
Tous les efforts du cyclisme ont été balayé dans des intervalles  de 2 min  à 5 s de 200W à 1300W, Assis, danseuse, basse cadence  à hyper vélocité.  On retrouvera ci dessous le récapitulatif Rotor 2Inpower vs Powertap P1.


Watts 2inpower vs P1 suivant position, cadence. ( écart % en violet, ordonnée de droite) 

Lors des tests en live, j’avais déjà remarqué une belle précision du capteur Rotor sur l’affichage des compteurs en comparant avec la puissance mesurée des P1.  Cela s’est confirmé dans l’analyse des fichiers. Que se soit assis , en danseuse, vélocité ou force, le 2Inpower délivre une mesure juste et très proche des P1.  Les écarts restent identiques entre les 2 capteurs que l’on soit sur petit plateau Qring  ou grand plateau rond, un bon point ! On est largement dans la tolérance annoncée de +/- 2 %. Sur les efforts courts et sprints, les écarts s'amplifient mais le précédent comparatif SRM vs P1 a clairement démontré que c'est les P1 qui sont généreuses dans les valeurs sur sprints. Le Rotor confirme également cette dérive des P1. 

Le 2Inpower propose d’afficher la répartition gauche droite, le comparatif avec les P1 donne également des informations très proches. Souvent 1 % de différence me concernant, 2 % dans l’exemple ci dessous avec une répartition inversée…49/51 vs 51/49. 


2INPOWER: 393 watts moy répartition G/D: 49/51

Powertap P1: 394 wmoy, répartition G/D: 51/49

La construction du 2Inpower explique certainement cet écart. Il y a 4 jauges de contraintes logées sur la manivelles droite et 4 dans l’axe. On peut penser que la répartition est plus juste coté pédales P1.  Cela reste une tendance et comme déjà largement évoqué, la répartition change d’un jour à l’autre avec la forme, change dans l’intensité et entre début et fin de fatigue. On comprends par contre tout l’interêt d’avoir une solution de mesure de puissance G/D et non uniquement gauche quand on veut s’entrainer avec précision.

Répartition G/D en fonction de l'intensité
La deuxième partie de ce test concerne l’analyse du pédalage avec le soft et l’application Rotor. Initialement disponible sur PC ou Mac ( + clé ANT+ pour la connexion) , Rotor a également développé une application pour téléphone en profitant de la communication Bluetooth du capteur. Cette dernière permet d’analyser enfin son pédalage sur route et non plus uniquement sur home trainer. Avant cela et sur home trainer ( rouleau) depuis le logiciel pour PC, j’ai tenté de mesurer des différences dans les indices de pédalages ( fluidité, efficience)  en changeant de plateaux, de positions ( hauteur de selle, recul). Cela reste compliqué de voir des changement flagrant, comme sur P1 d’ailleurs. J’ai pu constater qu’entre un grand plateau et petit plateau, mon couple résistant à la remontée de la pédale était plus important sur petit plateau.

Pédalage à droite sur petit plateau : couple résistant de 180 à 360 degrés. 
Pédalage à droite sur grand plateau : couple résistant quasi nul de 180 à 360 degrés.
Certainement un pédalage moins rond sur petit plateau, confirmant aussi mon ressenti d’être plus à l’aise sur les grosses couronnes.  Je n’ai pas trouvé de différence flagrante de rendement affiché entre un plateau rond et un Qring. L’éfficience est annoncée à 95 % à 275 w pour le Qring vs 92.5 % pour le rond à 250 w.  Cela reste du home trainer et un effort lissé, l’indice va aussi varier avec l’intensité. Donc pas simple. La révélation va venir de l’application téléphone et la possibilité de voir ce qu’il se passe sur la route. Avant cela j’ai déjà testé l’application sur home trainer fixe ( Hammer Powertap ) puis Roller puis enfin je suis aller sur la route. On remarque ci dessous que le pédalage n’est pas le même sur un tour de manivelle complet entre un home trainer fixe puis sur roller puis sur route.

Torque G/D home trainer fixe
Torque G/D Roller

Torque G/D Route, pente 5 %

Les courbes semblent démontrer que mon pédalage sur Roller se rapproche le plus de la route. Une analyse graphique qui permet d'expliquer en partie pourquoi la puissance sort plus facilement sur route ou roller vs un home trainer fixe.

Puis vient la visualisation de l’OCP ( optimum chainring position) . Les plateaux Qring proposent 5 positions pour optimiser au mieux le pédalage de chacun. En effet on écrase pas les pédales de la même manière. Les vecteurs de forces ne sont pas toujours tangentiels, certain cyclistes poussent plus ou moins tôt et en inclinant plus ou moins les pédales. Rotor propose déjà un guide pour affiner son réglage avec le ressenti mais là aussi qui dit ressenti dit des erreurs possibles…


Guide du réglage OCP Rotor
Par défaut j’ai toujours mis la position 3 et je me suis habitué depuis des années à cette position. Grace à l’application on peut suivre en live l’indice OCP optimal suggéré . En fonction de l’intensité et du terrain, celui-ci va varier. Cela semble logique puisque l’inclinaison de la pente va modifier le pattern de pédalage, tout comme l’intensité le fait aussi.  Je me suis testé vers 80/85 % de PMA correspondant à l’intensité des contre la montre et grimpées chronométrées. Sur le plat la position grand plateau évolue entre 2 et 3 et plutôt 4 en descente. Concernant la montée, je suis plutôt proche d’un OCP 2 pour des pentes à 5 % et OCP 1 pour 10 % d’inclinaison.

OCP 1 conseillé sur pente raide
J’ai donc changer le réglage du petit plateau en passant l'OCP sur 2 puis 1 pour essayer.  Indiscutablement et pour les cols Vosgiens entre 5 et 7 % autour de chez moi, la position 2 me convient mieux. Grace à l'option MAS du pédalier il sera possible d'affiner la position de l'OCP à +/- 0.5 si besoin. La bonne surprise est que je suis maintenant aussi à l’aise sur le petit plateau en bosse que sur le grand plateau sur le plat. J’avais tendance à préférer garder le grand plateau le plus longtemps possible et cela même en col pour des ressenti de pédalage plus rond comme évoqué plus haut. Indiscutablement le changement de réglage me convient mieux pour les grimpées. C’est vraiment la dessus que j’attendais ROTOR et leur expérience avec les plateaux ovales. Je ne suis pas déçu. L’application couplée au capteur peut donc permettre d’affiner ses réglages plateaux en fonction de son pédalage mais aussi du terrain.  Elle reste perfectible car consomme beaucoup de batterie en mode Torque 360 que j’ai utilisé ( 2H sur Iphone 6s) et n’enregistre pas les données. Il faut donc consulter en live les changements d’OCP et éventuellement faire comme moi des captures d’écran à la volée...Il sera possible d'enregistrer via l'application (mode RIDE)  l'OCA et l'OCP. Ils seront disponible lors de la restitution mais seulement en valeur moyenne sur la sortie.

OCP 2 maintenant

Pour conclure, le 2Inpower est un capteur précis et fiable, l’application sur les efficacités de pédalages est la plus pointue disponible sur le marché pour une analyse terrain. Elle lui permet de se démarquer clairement des autres capteurs pour celui qui utilise ou voudrait passer aux plateaux Qring classiques ou XL et trouver le bon réglage.